为何慎提华系车?自主品牌尚属低级裸器

东方汽车特约撰稿人颜光明

不可回避的是,当下汽车与中国制造一样,还处在U型链的低端,属于低级的裸器。现在看来,要使汽车升级还是要从世界接轨的语汇和符号中寻找平衡点,注入普世价值才会产生附加值,届时汽车就会有含金量,到那时再提华系车也不迟。否则,欲速则不达。

相对于而言,提出华系车也许概念会清晰起来,会有针对性。但事实上,不提也罢,提了反而会感慨很多。

其实,说白了华系车就是本土车,或国车,以区别于洋车或别国的车。如今把不同国籍的车以“系”来划分,主要还是出于指向性的分辨。但喜欢咬文嚼字的人就生成出其他意思和联想,尤其是那些弱势品牌就会敏感起来,这倒不是叨陪末座,而是自取其辱。

基于这样的现象很自然地就会想到民间的戏说,如美系车是物品,德系车是精品,日系车是商品。以此归类,也就有了子丑寅卯和三五九等。再比如,在外国车中,提到韩系车,就会联想到廉价车的概念。同样,在国内也是这样,提到某些本土车的品牌就会产生一些负面的概念,时间久了也就会从印象中被固化为意象,波及到品牌形象。

那么,在所有的汽车车系当中,华系车属于怎样的车,它产生的是怎样的意象和品牌形象?

五年前有人曾问过我这样的问题,却很难回答。相对于洋品牌来说,拿得出手的产品很少,成气候的却很弱。即便如此,不是被人拿来说事,就是遭人垢病,很难与洋品牌抗衡,不要说匹敌,就连一线市场的边都沾不上。对于这种尴尬,再瞧这些无门无派的,有人称其为“山寨车”或“模仿秀”,平心而论,很难入流,除了同情和无奈,还有自尊受损的隐痛。再看其背景又都是非主流车企为主。这就决定了其产品的定位,品牌价值也就可想而知。

然而,问题的症结并不在于此,而是那些主流车企在洋品牌大肆进入中国市场时他们在干什么?让“小个子”冲在前面与武装到牙齿的洋人去厮杀,“大个子”却躲在后面看热闹,争相傍大款成了拎包的和帮闲的,这就令人费解了。这种伤痛其实要比技不如人还要痛苦。迄今为止,还没有一个国家像中国这样聚集了那么多外国汽车厂商如开Party那样疯狂,不仅瓜分了大片市场,还成了洋人餐桌上的饕餮大餐。

这就是的尴尬和处境。好在国家已觉醒,倡导自主创新,要求产业转型,在环境压力和政策扶持之一下,汽车产品结构和市场格局终于发生了一些变化。不过还没有让人完全乐观起来,只是在“猛药”刺激下对病弱体征的局部改善,还未见到强身健体的彻底疗效。所以,在此状况下,有人就提华系车显然还早了些,就像一个画家风格尚未形成就奢谈流派不免有点急了。但应看到由于“国家队”的介入,的态势确实有了改观,但只是刚起步,与洋品牌比较,毋庸忌讳,既有硬伤也有软肋,还没有到喝庆功酒的时候,尚处在以制造为主的层面,并没有摆脱“物品生产”的束缚。

来自权威资料显示,今年上半年184万辆,比上年同期增长63.8%,高于乘用车行业平均增长率(50.7%),上半年的市场份额达到34%,比上年同期的31%又有提高。这是个可喜可贺的增长势头,表明众木成林,看到了曙光。于是,又有人提出“33”格局已经形成,说华系车已初见轮廓。但如果仔细研究这些车企和研发能力之后,还是悠着点好,暂且不忙喊口号,戴帽子,谈格局,玩概念,还是多做少说,实在些,厚积薄发才有踏实感。

从现在被看好的来看,在制造和工艺上都有很大的进步,技术性能也有很大的提升,产品的表现力也有突破,但如果放在设计和创新的角度看,还很难提供自信的底气。原因是的原创性还不够,缺少精神层面的信息,过于对“物”的追求。这就使人想起十多年前,有人评价中国汽车是工程师设计的,外国汽车是设计师设计的如出一辙。关键是软实力的缺失和对汽车的正确理解。

不可回避的是,当下汽车与中国制造一样,还处在U型链的低端,属于低级的裸器。现在看来,要使汽车升级还是要从世界接轨的语汇和符号中寻找平衡点,注入普世价值才会产生附加值,届时汽车就会有含金量,到那时再提华系车也不迟。否则,欲速则不达。

 
 
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