缺乏电喷技术核心成自主品牌发展硬伤

北京率先在全国执行第五阶段机动车排放标准(京V)几近“满月”,根据规定,3月1日起,停止销售、注册不符合第五阶段标准的轻型汽油车。记者从北京车市了解到,多数符合京V排放标准的车型尚在抵京途中,而部分车企则面临着3月1日后无车可卖的局面,根本原因在于没有符合新规车型投放市场。而合资企业则表现出了“自信”,所售车型几乎全部符合京V排放标准。对于与合资品牌出现的“冰火两重天”现象,清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说,这样的结果一点都不意外,根本原因在于缺乏发动机电喷领域的核心研发能力。

厂家脚步滞后

对于经销商“等车卖、无车来”的尴尬局面,北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为“车企不作为。”

“标准对于所有企业都是公平的,其实早在两年前北京市环保局就以文件的形式告知国内所有车企,或将于去年下半年实施京V机动车排放标准,合资品牌也适时的对产品技术做了革新,而则由于技术、成本、研发等各方面的束缚,进展一直很缓慢。”颜景辉说,目前符合京V欧诺淖灾髌放瞥敌统挡坏绞谐〉10%,例如广汽、众泰、力帆、华晨等截至目前仍无京V车型售卖,可以预见3月1日后部分将出现产品真空期。

此前外界有一种声音认为,“铺货”放缓主要是由于成本增加。对此,北京市环保局连爱萍工程师表示:“在实施京V前环保局已经悉数向厂商进行过调研,从技术角度上,从国四到京五都是成熟完备的,无非是从批量生产,到应对北京市场的一些环节可能有一些问题。”

颜景辉则强调,尽管困难很多,但是都不能成为经销商“无车可卖”的理由。

技术瓶颈显现

“每一次尾气排放升级,对于车企而言就是一次‘剥削’。从国三升级到国四时,损失了数亿元资金用来技术升级,而核心技术则不被自己掌握。”比亚迪公关部经理助理杨昭告诉记者,过去F3面世时,我们的发动机多采购自三菱,而与发动机相匹配的电喷控制技术ECU管理单元(发动机电子控制单元,对发动机点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数进行控制)则是与发动机一起引进而来,对我们没有任何后顾之忧,而当我们自己要研发发动机或国家对汽车排放升级时,我们就需要对发动机ECU进行重新数据校对和车型测试,由于我们不掌握研发技术及经验,不得不求助于外资企业,每年花费近亿元。

连爱萍也告诉记者,目前国内投入到ECU研发的企业只有比亚迪、奇瑞等少数厂家,大多数厂家的ECU均需外购。

“其实汽车排放的更新换代很简单,主要就是升级汽车ECU,但是ECU单元基本掌握在博世和德尔福两家外企手里。”宋健说,对于国内排放标准的提高,外资企业很容易就将在国外销售的成熟车型及相关技术移植到国内,没有什么技术难度及成本,而中国企业由于缺乏技术,不得不找上述两家企业采购新的ECU,每个车型约花费2000万元。

杨昭指出,如果将ECU的引进分摊到每个车型上,成本增加幅度约为1000至2000元。北京汽车行业协会秘书长夏宝山表示,目前北汽自主各个车型都在做认证程序,可能将晚于3月1日时间点投放市场,对于企业而言,平均单车成本将增加2000元左右。对于成本骤增,杨昭坦然,面对合资车型的价格“下探”,增加的成本只能内部消化。

前景堪忧

截稿前,记者粗略算了一下,2012年年超5000辆的乘用车超100款,若是上述车型今年都升级成京V的话,将会产生超20亿的市场份额,而对于博世和德尔福而言,将是一个可观的的销售收入。

对于ECU受制于人的市场情况,杨昭指出,购买别人成熟的产品或服务,短期来看见效很快,但是长远来看却是限制了自己的自主创新能力。“引进外资这么多年,花钱能买到的基本都已经到手了,而没到手的花钱也很难买到。”中国汽车工业协会董扬曾接受媒体采访时表示,最终的发展要靠自己的核心技术研发及研发队伍的培养。

 
 
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